Fw 200

Im Februar 1936 erfolgte vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) an Focke-Wulf die Aufgabenstellung, ein neues Passagierflugzeug zu entwerfen, weil erstens die Ju 52 inzwischen veraltet und zweitens das Konstruktionsbüro von Focke-Wulf nicht ausgelastet war. Vorgesehen war ein größeres Ganzmetallflugzeug mit Einziehfahrwerk, das für den Transatlantikverkehr eingesetzt werden sollte.
Die Fw 200 ist als reines Verkehrsflugzeug konstruiert worden, ohne eine militärische Verwendungsmöglichkeit einzuplanen, wie das z. B. bei der Do 17, He 111 oder Ju 90 der Fall war.
Fw 200 A08 ; WNr.3098 ; D-ACVH „Grenzmark“ im Gewand der Deutschen Lufthansa diente als Regierungsflugzeug und wurde auch von A. Hitler benutzt
Endmontage ziviler Fw 200 bei Focke-Wulf in Bremen. Im Vordergrund verlegt ein
Monteur Leitungen in der Flächen-Nase.

Als Grundforderung stand an, Raum für 26 Passagiere und eine vierköpfige Besatzung zu schaffen. Auf europäischen Strecken hätte dazu ein Flugzeug in der Größenordnung der DC-3 gereicht, doch die Fw 200 wurde viel größer ausgelegt und von vier Motoren angetrieben, zunächst von importierten Hornet-Sternmotoren des amerikanischen Herstellers Pratt & Whitney, deren Leistung von je 652,5 kW (887 PS) zweiblättrige VDM-Hamilton-Propeller umsetzten. Aerodynamisch gesehen, war das Muster hervorragend gelungen. Nichts störte die klaren Linien, und die Streckung von 9,15 versprach eine hohe Effizienz der Tragflächen in Bezug auf die Reichweite. Das Kerntragwerk bestand in einem großen, horizontal angeordneten Tragflächenmittelstück, das die Motoren aufnahm, während die daran angebundenen Außenflächen eine positive V-Stellung und eine deutliche Verjüngung in Richtung Spannweite aufwiesen. Wesentlich für die Struktur war die glatte, senkvernietete und mittragende Außenhaut, die bis zum hinteren Flügelholm reichte, wo sie aus Gewichtsgründen in eine Stoffbespannung überging, die auch die Kontrollflächen einschloß. Tank hatte darauf gedrängt, daß alle drei Fahrwerksbaugruppen nach vorn einzogen, damit sie frei aus den Schächten fallen und vom Druck des Fahrtwinds verriegelt werden konnten. Die Haupträder waren mit beträchtlichem Abstand vor den Fahrwerksbeinen an Schwenkgliedern mit diagonalen Stoßdämpferstreben montiert.

Einbau des Peilrahmens in der Rumpfspitze einer zivilen
Fw 200.
Montage der Spreiz – bzw. Lande – Klappen, man beachte die eingebauten Flächentanks.

Tank absolvierte persönlich den äußerst erfolgreichen Erstflug. Die Fw 200 V1 hatte neun breite Plexiglasfenster auf jeder Seite der Kabine, doch die Inneneinrichtung und Bemalung fehlten noch. Später erhielt die Maschine in den Farben der DLH die Kennung D-AERE und den Namen Saarland (das Deutschland kurz zuvor besetzt hatte). Gleich zu Beginn des Programms hatte Tank die Zustimmung des Vorstands zum Bau von drei Prototypen und neun Serienmaschinen der Nullreihe Fw 200A-0 eingeholt. Die Fertigung kam zügig voran, da kaum Änderungen anfielen. Man pfeilte lediglich die Außenflügel etwas stärker zurück, modifizierte das Leitwerk und baute die deutsche Lizenzversion des Hornet-Sternmotors in Gestalt des BMW 132
(132G-1 mit 530 kW/720 PS) ein. Die Fw 200 V2 ging an die DLH, während die Fw 200V3 als D-2600 Immelmann III lange Zeit Hitlers persönliches Flugzeug (die soge-nannte „Führermaschine“) war. Von den neuen Fw 200 der A-Reihe wurden zwei an Det Danske Luftfahrtselskab (DDL) in Dänemark und zwei an Syndicato Condor Ltda. in Rio de Janeiro verkauft.

Typische Rumpfstruktur der zivilen Fw 200 „Condor“ , bei den militärischen Varianten sind später Verstärkungen eingebaut worden.

[Fortsetzung auf Seite 2 ...]


Zur Seite 2


Verantworlich im Sinne der HTML-Gestaltung und Bildnachbearbeitung:
Thomas Giebe

webmaster@data-creativ.de.

© 1997-2005, SVhFg

page created: 11.09.2003
page last updated: 11.09.2003


Zum Inhaltsverzeichnis