Entwicklungsgeschichte T-33A

Die Firma Lockheed steht für eine ganze Reihe von hervorragenden zivilen und militärischen Flugzeugen. In dieser Entwicklungsreihe nimmt der Lockheed T-33A Strahltrainer einen herausragenden Platz ein. Die Ursprünge dieses erfolgreichen Musters gehen in die letzten Jahre des 2. Weltkrieges zurück. Nach den Erfolgen der Deutschen und Engländer auf dem Gebiet der strahlgetriebenen Flugzeuge der Firmen Heinkel, Messerschmitt, Arado, Gloster und De Havilland wurden auch die Flugzeugindustrie der USA auf diesen revolutionären Antrieb aufmerksam. Da die meisten Flugzeugfirmen in der USA mit der Kriegsproduktion von Kampfflugzeugen ausgelastet waren, wurde zunächst die Firma Bell Aircraft mit den Entwicklungs- und Erprobungsarbeiten für ein turbinengetriebenes Jagdflugzeug beauftragt. Die daraus entstandene zweistrahlige P-59 Airacobra, konnte aber leistungsmäßig gegenüber herkömmlichen kolbenmotorgetriebenen Jagdflugzeugen nicht überzeugen. Auf Grund der rasanten Entwicklung von Turbinenjägern in Deutschland beauftragte die USAAF nun die Firma Lockheed damit innerhalb von 180 Tagen einen Strahljäger mit gleichwertigen Leistungen zu entwickeln.



Ab 23.Juni 1943 begann die Entwicklung auf Basis des britischen Halford H-1 B (1361kp Schub) Strahltriebwerks. Das Design war konventionell: ein Ganzmetallrumpf als Tiefdecker mit Bugradfahrwerk. Der erste Prototyp flog unter der Bezeichnung XP-80 "Lulu Belle" (44-83020) erstmals am 8. Januar 1944 mit einem ersatzweise eingebauten Halford H1 (später als "Goblin" bezeichneten) Triebwerk, das vom Prototyp der britischen De Havilland DH-100 Vampire ausgebaut und in die USA geschickt wurde, da das Originaltriebwerk durch einen Unfall zerstört wurde. Mit diesem Flugzeug konnte eine Geschwindigkeit von 808 km/h erreicht werden. Da De Havilland nicht in der Lage war, genug Triebwerke für eine Serienproduktion der P-80 zu liefern, sollte bei Allis-Chalmers eine Lizenzfertigung aufgenommen werden, die jedoch nicht in Gang kam. Daraufhin wurde Lockheed die Lizenzproduktion des Whittle I-40 angeboten. Da dies jedoch größer war als das H-1 musste für die folgenden Prototypen der Rumpf vergrößert werden.

 

 


Der zweite Prototyp flog erstmals am 10. Juni 1944 und erreichte 903 km/h. Am 20. Oktober 1944 starb Lockheeds Chef-Testpilot bei einem Testflug des zweiten Prototyps.
Bis Ende des zweiten Weltkrieges wurden 45 Maschinen ausgeliefert, nur vier YP-80 gelangten in dieser Zeit noch nach Europa. 2 davon nach Großbritannien und 2 nach Italien. Die beiden Maschinen in Großbritannien hatten jedoch nur eine kurze Lebenszeit, da eine von ihnen im Flug explodierte und die andere nach einem Triebwerksausfall des dort eingebauten Rolls-Royce Nene bruchlandete. Nun hatte das Jetzeitalter für die USA begonnen! Für den Kampfeinsatz im 2. Weltkrieg kamen die Maschinen allerdings zu spät.

 

 


Nach dem zweiten Weltkrieg wurde die Produktion fortgesetzt. 1.732 P-80A, B oder C wurden bis zur Einstellung der Produktion im Jahre 1950 gebaut. Eine modifizierte P-80B - mit der Bezeichnung XP-80R - stellte am 19. Juni 1947 einen Geschwindigkeitsrekord mit 1.003,9 km/h auf. Von der letzte Variante - der P-80C wurden ab 1948 798 Exemplare gebaut. Ab Juni 1948 wurde die Bezeichnung in F-80C geändert.

 

 

 

 

 


Der erste Kampfeinsatz fand im Korea-Krieg statt, hauptsächlich mit der F-80C. Am 8. November 1950 gelang der weltweit erste Sieg in einem Luftkampf zwischen Strahlflugzeugen, bei dem eine MiG-15 von einer P-80 abgeschossen wurde. Grundsätzlich waren die P-80 den russischen Jets jedoch nicht gewachsen und wurden deshalb bald von der F-86 Sabre abgelöst und in eine Rolle als Bodenangriffsflugzeug verdrängt.
Die P-80 wurde auch in einige südamerikanische Länder exportiert: 33 nach Brasilien, 18 nach Chile, je 16 nach Kolumbien, Ecuador und Peru, sowie 14 nach Uruguay.

Hohe Unfallraten bei den ersten Strahlflugzeugen, die fast ausnahmslos als Einsitzer gebaut wurden, ließ es notwendig erscheinen, zur Schulung und Einweisung neuer Piloten einen Strahltrainer verfügbar zu haben, da sich Jets in ihrem Flugverhalten erheblich von Propellermaschinen unterschieden, vor allem bei der Triebwerksbedienung und die richtige Ablesung der Triebwerksinstrumente.
Damit man eine bessere Schulung auf den modernen Strahlflugzeugen erreichen konnte, wurde durch eine Rumpfverlängerung aus dem Jagdbomber F-80C eine zweisitzige Schulvariante. Mit der Bezeichnung TF-80C startete der Prototyp am 22. März 1948 auf der Van Nuys Basis zum Erstflug


Später erhielt die zweisitzige Variante die Bezeichnung T-33A (auch als T-Bird bezeichnet) und wurde bis 1959 produziert. Die T-33A wurde in Japan und Kanada (CL-30) auch in Lizenz gebaut. Fast 7.000 T-33 wurden gebaut und in mehr als 20 Ländern eingesetzt. Größter Nutzer außerhalb der USA wurde die junge Bundesluftwaffe mit 192 Stück (127 T-33A-1 LO und 65 T-33A-5 LO).

 

 

 


Der große Tag für die Ausbildung bei der Luftwaffe kam am 24.September 1956, als auf dem Fliegerhorst Fürstenfeldbruck (Flugzeugführerschule "B" [FFS"B"]) eine T-33A (51-17471) der neuen deutschen Luftwaffe mit eisernem Kreuz und Kennung AB+101 zum ersten offiziellen Ausbildungsflug startete. Die Hauptaufgabe der FFS"B" war das Fortgeschrit-tenentraining von Piloten auf Jet, die zuvor schon ca. 110 Flugstunden auf NA T-6 Harvard und Fouga Magister Strahltrainer bei der FFS"A" in Landsberg absolviert hatten. Die FFS "B" erhielt zur Erfüllung ihrer Aufgabe insgesamt 122 T-33A zugeteilt, wo in den Jahren 1956-64 nur 18 Maschinen verloren gingen.

 

 


Die T-33 erfreute sich bei den Piloten großer Beliebtheit, vor allem wegen der gutmütigen Flugeigenschaften. Im Frühjahr wurde deshalb an der FFS"B" ein Kunstflugschwarm mit 4 T-33A gebildet (AB-729, 750, 754, 755), was in im Jargon "Stöcker-Team" hieß (nach Schwarmführer Stöcker).

 

 

 

 


Das Team bestand aber nur bis 19. Juni 1962 (tragischer Unfall bei der Kunstflugformation der WaSLw10 mit F-104F in Nörvenich), danach wurden alle Kunstflugformationen in Deutschland aufgelöst.

 

 

 

 


 

Nach dem die Jetausbildung Anfang der 60er Jahre in die USA verlagert wurde, wurden die meisten T-33A überflüssig. Die FFS"B" wurde am 01.04.1964 aufgelöst. Flugzeuge und Personal kamen zur Waffenschule der Luftwaffe 50 (WaSLw 50), die zu dieser Zeit von Erding nach Fürstenfeldbruck verlegt wurde. Neben der FFS"B" war die WaSLw 10 ein Verband, der ebenfalls eine größere Anzahl von T-33A zur Ausbildung verwendete. Stationiert in Oldenburg/Niedersachsen, setzte die Waffenschule 10 insgesamt 27 T-33A ein. Die Hauptaufgabe der Schule bestand darin, die zukünftigen Jagdpiloten zunächst auf die Canadair CL-13A Sabre Mk.5 und später auf CL-13B Mk.6 zu schulen. Ab Mitte 1960 kam diesem Verband zunehmend die neue Aufgabe zu, die Luftwaffe auf die Einführung der F-104G vorzubereiten und die einzelnen Geschwader bei der Umrüstung zu unterstützen. Der Flugbetrieb mit den Sabres wurde im Juli 1963 eingestellt. Zum Zeitpunkt der Einführung der neuen Kennung 1968 verfügte die WaSLw 10, seit 1964 in Jever beheimatet, noch über sechs T-33A, die alle Anfang 1970 ausgemustert wurden.

Die WaSLw 50, als Nachfolgeverband der FFS"B", setzte 42 T-33A noch bis zu deren Aussonderung im Juli 1975 für die Ausbildung ein. In Fürsty waren bis zu diesem Termin bei der FFS"B" und WaSLw 50 insgesamt 196.555 Std. und 30 Min auf dem T-Bird geflogen worden.
Neben den genannten Schulverbänden setzten auch die Jet-Einsatzgeschwader die T-33A als IFR-Trainer (Instrumentenschulung), für Checkflüge (Überprüfung des fliegenden Personals durch besonders geschulte Abnahme-Piloten) und als besonders schnelles Verbindungsflug-zeug ein. Einzelne Geschwader verfügten bis zu 8 Maschinen für diese Zwecke, die Anzahl reduzierte sich mit der Einführung der doppelsitzigen G-91 und TF-104G auf bis zu 4 T-33A pro Verband. Dabei handelte es sich vorzugsweise um die Version T-33A-5.

Am 1.Januar verfügte die Luftwaffe noch über 20 einsatzbereite T-33A, die alle aber bis 1976 aus dem aktiven Dienst herausgenommen wurden. Die letzte T-33A 94+68 verließ in diesem Jahr das JG 71"R", wo sie 10 Jahre geflogen worden war und dabei 2250 Flugstunden erreicht hatte. Sie wurde nach Erding überführt und dort außer Dienst gestellt.
Zu Erprobungszwecken waren der Erprobungsstelle 61 der Bundeswehr ständig bis zu 4 T-33A als Erprobungsträger und Begleitflugzeuge zugeteilt. Eine der letzten Aufgaben mit der T-33A war die Erprobung des Dornier Schleppzielsystems DATS für die Schießausbildung an der Zwillingskanone RH202 20mm.

Abschließend bleibt noch nachzutragen das in der Zeit von Februar 1962 bis Februar 1963 die gesamte T-33A-Flotte der Luftwaffe vom bis dahin eingebauten Lockheed-Schleudersitz auf den vollautomatischen Schleudersitz der Firma Martin-Baker Mk.GU5 umgerüstet wurde, damit sich die Rettungschancen der Besatzungen erheblich verbesserten (140 T-33A wurden umgerüstet).

 


Von den bei der Luftwaffe ausgesonderten T-33A wurden einige Flugzeuge an die Luftwaffen Griechenlands und der Türkei geliefert, Weitere T-33A fristen heute ihr Dasein auf Sockeln als Torwächter (werden aber immer weniger!), stehen in Museen oder sind bei der Lehrlings- und Brandschutzausbildung eingesetzt.

 

 



Bilder: Sammlung M.Schinnerling
Textquellen:
- F-40 Flugzeugeder Bundeswehr , T-33A , Siegfried Wache
- Typensamler, Strahltrainer, Militärverlag der DDR


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