Anfang 1938 erhielt die Fw 200 V1 zusätzliche Kraftstofftanks und als D-ACON Brandenburg einen neuen Anstrich. Für Propagandazwecke hatte sich Tank vom Reichsluftfahrtministerium die Nummer 200 reservieren lassen, und so wurde aus der V1 die Fw 200S (Spezialausführung). Am 10. August 1938 startete die Maschine in Berlin-Tempelhof unter Führung der Flugkapitäne Henke und von Moreau zu einem aufsehenerregenden Nonstop-Flug gegen den Wind nach New York, wo sie auf dem Flughafen Floyd Bennett landete. Die schätzungsweise 6558 km lange Strecke legte sie in 24 Stunden und 55 Minuten zurück, und für den Rückflug brauchte sie sogar nur 19 Stunden und 47 Minuten. Am 28. November 1938 flogen die beiden Piloten mit derselben Maschine über Basra, Karatschi und Hanoi nach Tokio. Vom Abflug bis zur Ankunft verstrichen insgesamt nur 46 Stunden, 18 Minuten. Auf dem Rückflug ging der D-ACON auf der ersten Etappe aus unerklärlichen Gründen der Treibstoff aus, so daß die Maschine nahe von Manila auf dem Wasser niedergehen mußte.

Fw 200 A03; D-AMHC „Nordmark“ der Deutschen Lufthansa kurz vor dem Start. Abgestürzt als Transporter GF + GF 1943 in Russland.

Fw 200 Ka-1 ( Exportversion ) ; OY-DAM „Dania“ eine von 2 an Dänemark (DDL) gelieferten Fw 200, abgestürzt in England als G-AGAY/DX-177 am 12.7.41.

In Japan stieß die Fw 200 auf großes Interesse. Im Bremer Werk wurde inzwischen die Fw 200B mit BMW 132 Dc oder 132 H je 626 kW beziehungsweise 611 kW (850 PS/830 PS) und beträchtlich höheren Betriebsmassen gefertigt. Dies hätte die Standardversion werden sollen, doch die erwarteten Aufträge blieben aus, weil die Condor für das größtenteils aus Kurzstrecken bestehende Verkehrsnetz der DLH einfach zu groß war. Man setzte daher alles daran, das Muster im Ausland zu verkaufen. Die japanische Gesellschaft Dai Nippon KK bestellte fünf Maschinen, und kurze Zeit später folgte Aero 0/Y in Finnland mit einem Auftrag über zwei Exemplare. Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs verhinderte jedoch die Auslieferung dieser Maschinen, und lediglich eine oder zwei Fw 200B kamen jeweils bei der DLH und KGrpzbV 105 (Kampfgruppe zur besonderen Verwendung) der Luftwaffe zum Einsatz.

Tank wählte die Fw 200V10, den Prototyp der B-Reihe, zur Umrüstung zu einer Fernaufklärerversion und versah sie mit Kabinentanks, die die Standard-Kraftstoffmenge um 60 Prozent erhöhten und den technischen Voraussetzungen zur Beladung mit Kameras, Leuchtfackeln, Seezeichen, Schlauchbooten und anderen Einsatzausrüstugskomponenten bis zu einer Masse von 2000 kg. Ferner wurden drei 7,92-mm-MGs eingerichtet.

BMW 132Dc Deutsche Weiterentwicklung der Pratt & Whitney „Hornet“ mit einer Leistung von 870 PS, wurde bei der zivilen A-Serie eingebaut.	Blick in das Cockpit einer militärischen Fw 200 C-3.

Die Fw 200 war grundsätzlich ungeeignet für die neue Rolle, da man sie für den Betrieb mit leichteren Gewichten und zivilen Lastfaktoren konstruiert hatte. Nun sollte sie von groben Feldflugplätzen aus mit schwerer Treibstoff- und Waffenlast operieren, wäre im Kampf bei engen Kurven und Abfangmanövern aus dem Sturzflug unweigerlich hohen g-Belastungen ausgesetzt, und das alles in geringer Höhe und dichten Luftschichten. Die Bremer Fachkräfte gaben ihr Bestes, um die Zelle zu verstärken, doch am Ende blieb das Ganze auf einige örtliche Eingriffe beschränkt, die die Zelle nur um 29 kg schwerer machten. Unmittelbar nach Kriegsbeginn wurden zehn Vorserienmaschinen Fw 200C-0 bestellt, bei denen man vereinbarungsgemäß auf möglichst viele Verkehrsmaschinen der B-Reihe zurückgriff, die sich in der Fertigung befanden. Die ersten vier Fw 200C-0 waren zum Truppentransport bestimmt. Ihre Modifikationen umfaßten daher nur ein doppelrädriges Hauptfahrwerk, langsehnige Motorgehäuse mit Kühlklappen und diverse interne Ausrüstungsteile. Dieses Quartett wurde gerade noch rechtzeitig zur Invasion Norwegens im April 1940 geliefert.
Die übrigen sechs Fw 200C-0 erhielten die punktuell verstärkte Zelle und eine simple Bewaffnung in Form dreier MG 15, eines davon in einer (fast halbkugelförmigen) Rückenkuppel direkt hinter dem Führerraum, das zweite in einem Gefechtsstand auf dem Rücken des Hinterrumpfs mit faltbarem Heckkonusteil und das dritte im Mittelrumpf, durch eine Bodenluke nach hinten feuernd. Als offensive Last konnten sie vier 250-kg-Bomben mitführen, zwei unter den vergrößerten äußeren Motorgondeln und das andere Paar an Gehängen unter den Flügeln direkt nach dem Anschlußfeld der Außenflächen. Die Produktion wurde unverzüglich mit der Fw 200C-1 fortgesetzt. Diese erste definitive Kriegsversion hatte noch immer ein schwaches Flugwerk, ein äußerst verletzliches Kraftstoffsystem (besonders von unten), mangelhaften Panzerschutz (Nur der Sitz des Flugzeugkommandanten wies einen Rückenpanzer auf.).

Fw 200 A09; WNr. 3099 “Immelmann III”, Hitlers persönliches Reiseflugzeug im Krieg ( 1940 ).

Fw 200 C-3, F8 + OT des III./ KG 40 , Sizilien 1942.

[Fortsetzung auf Seite 3...]